氢燃料电池价格「氢燃料电池上市公司」
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一线走访！燃料电池汽车加氢，不“问”不知道！
在2019全国两会期间，氢能成为一个热议话题，不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案，其中围绕推广氢燃料电池 汽车 产业链的更是十分集中。事实上，2019年政府工作报告也明确提出，覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源 汽车 产业集群构建势在必行。
不过，在目前阶段，氢燃料电池 汽车 产业还处在初期发展阶段，身处其中的企业家们，甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。
氢燃料电池 汽车 早已进入工信部《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》，并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问，氢燃料电池 汽车 在我国的发展之路究竟该如何走？
编前：
俗话说：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全国两会召开的半个多月前，中国北方依旧春寒料峭，《中国 汽车 报》记者乘坐南下的飞机，在深圳宝安国际机场落地。
深圳是国内最早建设加氢站的城市之一，2011年举办大运会期间，氢燃料电池 汽车 曾进行示范运行。当时，加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气，不过该站点现已拆除。今年1月，深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源 汽车 推广应用财政支持政策》中提到，为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴，乘用车20万元/辆，轻型客车、货车30万元/辆，大中型客车、中重型货车50万元/辆（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。
《中国 汽车 报》记者将调查的首站设在深圳，除了采访当地氢能产业相关供应商外，更多的是希望能寻找到氢燃料电池 汽车 的痕迹。“那300辆车放着呢，根本没有运营，没有加氢站怎么运营？！”去年12月，中通客车两款燃料电池厢式运输车（两款车分别为《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型）共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时， 一位不愿透露姓名的知情人士 给出如是答案。
抵达深圳的次日下午，《中国 汽车 报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站（南海国家生态工业示范园内）仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部，以中国重要的新能源 汽车 产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外，还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉，佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站，共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。
“每天来加氢的 汽车 有四五辆吧，多的时候10辆左右，主要是小型物流车。” 南海瑞晖加氢站的工作人员 向《中国 汽车 报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节，整个工业园区比较冷清……
一问
氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几？
经过连续数天的采访，《中国 汽车 报》记者一路询问下来发现，当地普通老百姓对氢燃料电池 汽车 的关注度不高，这与这个领域“政策热”、“ 投资热”的现象形成鲜明对比。
“这两年，国家从上至下大力扶植氢能产业发展，少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业，而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。” 深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚 对《中国 汽车 报》记者说，“但是，为什么至今真正上路的氢燃料电池 汽车 寥寥无几？放眼全球，这个数字也没有超过万辆。”
凌兆蔚给出了一个估算值，当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆，实际运营的可能不到1000辆。”他表示。
中国 汽车 工业协会发布《2018年 汽车 工业经济运行情况》显示，2018年我国新能源 汽车 产销量分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，氢燃料电池 汽车 产销均完成1527辆，占比微乎其微。
全国 汽车 标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣 在接受《中国 汽车 报》记者采访时表示，5年以内甚至未来5到10年，氢燃料电池 汽车 的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商品化的条件。他说：“很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高，但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高，不利于大范围推广。”
从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。
二问
“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗？
对中国市场来说，如今的“氢能热”有迹可循。
未来，我国能源消费结构将发生显著变化，向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称，我国石油消费将在2030年前达到高峰，之后交通领域电能替代将逐渐加速；2030年之后，我国非石化能源消费占比将超过20%。
实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。
广东泰罗斯 汽车 动力系统有限公司总经理张锐明 对《中国 汽车 报》记者说：“虽然我国是全球第一大产氢国，但如果把氢作为能源使用，现在的产量远远不够。近几年，我国年产氢约1600万~1800万吨，都是工业用氢。”
目前，我国“弃氢”现象严重，大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外，我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重，因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢，即热化学转化提纯制氢技术。
深圳市南科动力 科技 有限公司首席技术官叶江德 在2018年11月举办的“中国（深圳）氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称，2017年我国“弃风”419亿千瓦时，“弃光”73亿千瓦时，“弃水”515亿千瓦时，这些废弃电力可制取179万吨氢气，能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。
张锐明还强调：“‘工业氢’变成‘燃料氢’，不仅仅是纯度的问题，还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说，一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统，如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气，寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准，多为工业用氢标准，主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则，同时也没有非常完善精确的检测设备。
据了解，在南海瑞晖加氢站，氢气执行的标准是GB/T3634.2-2011，纯度≥99.999%。
三问
哪种储氢技术路线更受欢迎？
“气态储氢是全球惟一跨过商业化门槛的储氢方式。”张锐明对《中国 汽车 报》记者说。他所说的气态储氢，即“高压储氢”（或“高压气态储氢”）。当前，主流氢燃料电池 汽车 都配装有高压储氢瓶，使用的都是35MPa压力的气态氢，欧、美、日市场则是70MPa。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。气态储氢技术已在国内外实现了商业化推广。
另外，储氢形式还包括低温液化储氢、有机液体储氢、低压合金储氢，到目前为止均未真正实现在 汽车 领域的商业化应用。
低温液化储氢方式可实现氢气存储能量密度最大，但需冷却到极低的温度（零下253℃）实现液化，且隔热装置庞大、成本极高，只运用于航空航天领域。
有机液体储氢技术，即“氢油”，是中国地质大学（武汉）可持续能源实验室主任程寒松近年来大力推广并欲使之产业化的技术。优势是同等体积下，氢油的储氢量比气态储氢要高，一般加油站稍加改造即可满足氢油加注需求，一些炼油厂可直接改造为氢油工厂；劣势是氢油释放氢气时需要高温，一般燃料电池废热量无法满足要求，程寒松提出了解决方案并进行产业化验证。据悉，由三环集团、武汉氢阳能源、武汉金凰实业联合研制的常温、常压、有机液体储氢燃料电池物流车——三环“氢卡”已于去年6月问世并进行测试。
低压合金储氢技术也被称作为“固态合金储氢”，目前适合 汽车 使用的储氢合金材料主要是钛锰系。佳华利道首席科学家黄宝泉是把促成该项技术在 汽车 领域应用的主要推动者之一。固态合金储氢的优势是氢气运输管束车（20MPa压力）即可满足加氢需求，直接将氢气加入合金储氢电池内，无需对氢气加压至35MPa或70MPa，大大降低加氢站投资成本和危险系数，车辆也无需安装高压氢气瓶；劣势是氢燃料电池系统质量大，需额外增加温控系统用于氢气吸附和释放，储氢系统质量百分比不到2wt%（即100kg的储氢系统可存储氢气2kg）。据凌兆蔚介绍，佳华利道正与两家整车企业联合打造合金储氢燃料电池样品车并进行验证，未来合金储氢系统质量百分比还有相当大的提升空间。
张锐明表示，氢燃料电池产业应该多元化发展，国家也设立了相关重点专项，促进我国氢燃料电池产业的技术进步。他指出，根据美国加州推广氢燃料电池 汽车 的经验，储氢技术在 汽车 产业商业化推广必须满足三个条件： 一是现有基础设施通过改造或扩建能满足加氢需求；二是储氢、加氢系统足够安全可靠；三是储氢系统质量百分比应该大于5wt% 。
四问
加氢站目前是否实现了营利？
加氢站被视为关系氢燃料电池 汽车 大范围推广的一道槛？其中究竟有何玄机？
为进一步了解加氢站实际运营情况，《中国 汽车 报》记者二次抵达南海瑞晖加氢站。在记者登记完采访基本信息后， 站点负责人李参成 介绍了加氢站的运营情况。
南海瑞晖加氢站2017年9月建成，在经过试运营后于2018年6月正式投入使用，是国内首座完全实现商业化运作的加氢站，占地面积4475.9平方米，储氢量可达600kg（含固定式管束和移动式管束），日加氢设计能力≥350kg。
经过两次探访，《中国 汽车 报》记者分别遇见了前来加氢的东风燃料电池厢式运输车（燃料电池系统供应商：爱德曼） 和 上汽大通燃料电池客车（燃料电池系统供应商：新源动力）。据悉，这类轻型客车或轻型运输车每次加氢量约为7~8kg，10.5m客车每次加氢量约为20~25kg，行驶里程在300km以上，每辆车进站停留时间半小时左右。具体车型的加注量和行驶里程根据燃料电池系统额定功率的大小和整车质量会有所不同。
李参成说：“自正式运营以来，除节假日外，平均每天加氢100多kg，最多的时候达到300多kg。”站内当前只有一套加氢设备，未来需求量如果增长可以考虑再购置一套，以提高供氢能力。
“卖氢”是加氢站的主要收入，那么每天卖多少才能营利？
对于《中国 汽车 报》记者的提问，李参成表示，对于南海瑞晖加氢站这种中等规模的加氢站来说，每天需要卖300kg以上才能实现收支平衡，营利需要更多的市场需求。据悉，加氢站的日常支出主要包括氢气采购成本、运营维护人员的工资、加注设备及增氢气压缩设备维护。
在南海瑞晖加氢站接待室的墙上挂着价目表，氢气的销售价格为80元/kg。李参成对《中国 汽车 报》记者说：“80元的价格是针对周边城市示范运营项目的，比如深圳的车辆，有时会过来加一些，但加注量非常非常少。我们日常的价格其实是60元，其中来加注的企业支付40元，另外20元是政府补贴。”
今年1月，佛山市南海区人民政府印发《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》（简称《办法》），替代了2018年4月出台的暂行办法。《办法》提出，2018~2019年每公斤氢气可补贴20元（销售价格40元及以下），并梯次递减，到2022年每公斤氢气可补贴9元（销售价格30元及以下）。
五问
建一座加氢站到底成本几何？
“我们这个站点的投资大概是1000多万元，不含地皮的价格，主要是氢气压缩和加注设备，其次是各种安全设施。”李参成介绍说。
据记者了解，南海瑞晖加氢站投资1550万元，而2018年8月29日联合动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低的为1250万元（佛罗路加氢站），最高的为2985万元（瀚蓝松岗禅炭路加氢站）。
那么，一座加氢站千余万元投资能达到什么样的水平？
从规模看，千余万元投资建设规模为加氢三级站，为最小规模标准。《加氢站技术规范（GB50516-2010）》中要求，加氢站根据总容量（G，单位kg）不同分为三个等级，一级4000＜G≤8000；二级1000＜G≤4000；三级G≤1000；另外，对单罐容量也有相应要求，根据加氢加气合建、加氢加油合建也有相应划分。
从能力看，氢气压缩设备24小时运行只能生产高压气态氢500kg左右，每天最多满足20余辆中大型氢燃料电池客车的加注需求。据悉，氢气从制氢工厂生产完成后，由20MPa的氢气管束运输车运送至加氢站，每辆车运输能力在300kg左右，然后通过站内氢气压缩设备（薄膜压缩机系统）多次压缩（2或3级储气瓶组分级设置）至42~45MPa，然后通过加注设备为车辆提供氢气。
对比国外市场采用的70MPa氢气，国内采用了35MPa氢气，这样来看千余万元投资仅是起步。据悉，南海瑞晖加氢站氢气压缩机加注设备为国内某品牌供应商，相比国外品牌供应商价格便宜一半以上，但其中关键零部件仍为进口，全套系统短期内价格难以再下降。
张锐明认为， 未来国内氢燃料电池 汽车 市场也将会升级使用70MPa压力的气态氢，相关技术升级不存在问题，关键还在于成本 。
凌兆蔚通过对日本市场的调查给出了一个结论：“在日本建设一座日加注能力500kg 70MPa氢气的加氢站，仅设备投资合计人民币3000万元左右。”他认为，建站的投资额如此之高，且仅能满足20余辆大巴车的加注能力，做这样的事情实在不划算，也难以真正实现市场化发展。
李参成告诉《中国 汽车 报》记者：“南海瑞晖加氢站可以开具正规发票，相关手续和流程得到了地方政府的大力支持，但目前国内很多加氢站不具备这个能力。”这意味着，国内很多加氢站不具备盈利能力，更甭想回收前期投资。
据不完全统计，国内已建设完成的加氢站数量为25座，其中3座（2010~2011年间，上海世博会、广州亚运会、深圳大运会专用加氢站）已拆除，其余大部分为整车企业内部或试点项目园区内使用的加氢站。
根据记者不完全统计，2019年国内可投入使用的加氢站将会超过100座，其中佛山市为28座。建设加氢站的巨额费用何来？政府补贴占了很大一部分。全国各地方政府都已经出台了氢能产业的发展规划，对加氢站建设、氢气价格以及燃料电池系统供应商相关补贴都会陆续发布。佛山市南海区人民政府印发的《办法》显示，2019年底之前建成的固定式加氢站，日加氢能力500kg以下的新建站补贴500万元，日加氢能力500kg及以上的新建站补贴800万元。
深探南海瑞晖加氢站运营情况
◆加氢站全面正常运营需要多少人力支持？
目前，南海瑞晖加氢站工作人员共计8人。从早8时到晚20时，每天氢气压缩设备运行约12小时。考虑到未来氢加注能力的提升，人员配置需要达到12人或更多，以实现氢气压缩设备24小时不间断运营，三班制。
◆安全防护标准和措施有哪些？
站内建设有防雷地网，并与当地气象局联通，每半年进行一次设备检测；站内建立报警系统，连接当地消防部门，实现远程监控；站内配有固定式和移动式氢气泄漏监测设备；配有防静电、除静电相关工作服装和设施；加氢站地面为不发火混凝土，防导电。另外外来无关车辆严禁驶入、外来人员行动区域要严格管理。
备注：氢气无色无味易泄漏，将氢气作为车辆燃料使用，相关安全法规还是空白。
◆氢气价格的成本构成有哪些?
站内使用氢气主要来自化石燃料制氢，采购价格30元/kg以上，并有一定浮动，去除各种运营成本后利润所剩无几，总体来看未能实现有效盈利。对加氢站而言，行业内比较认可氢气采购价格应该为25元左右，这样才能保证加氢站的正常运行。对氢燃料电池 汽车 用户来说，氢气加注价格应该为40~50元，这样车辆运行费用才能比汽柴油车便宜。
备注：全国各区域氢气价格有较大差别。采购价格中，制氢能耗、运输成本占了很大一部分；当前，电解水制氢方式并未大范围推广，原因是每公斤氢气仅耗电成本就达30元以上。
◆氢气压缩和加注设备维护成本是多少？
以目前使用情况，每月维护成本在1万元左右，包括压力表、安全阀以及压缩机相关配件的更换。当前这些维护成本主要由设备供应商承担，两年之内免维护费。未来，这些维护支出将是加氢站的主要经营成本。
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中国氢燃料电池汽车今年会降价吗
2022年新能源汽车不太可能会降价，反而有不断涨价的可能性。因为新能源汽车的原材料和动力电池成本不断上升，导致新能源汽车不断涨价。
新能源汽车的价格和其成本有很大关系，价格一般随成本的波动而波动。比如现在动力电池成本的上升是新能源汽车涨价的主要原因，动力电池的原材料主要是锂，近年来，电池级碳酸锂的价格不断上升，成本增加了，新能源汽车的价格也随着上升。所以中国氢燃料电池汽车今年不会降价的。
氢燃料电池成本构成
我们假设单车带电量 60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和 240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和 PACK 组件成本。
我们选取三元动力锂电池 523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。参考当升科技公告数据，我们假设三元（523） 正极材料实际克容量为 157mAh/g。
参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到 150mAh/g，我们取 145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活 性材料（人造石墨）实际克容量为 350 mAh/g。
正极材料包括正极活性材料、正极用碳添加剂（导电剂）、正极粘合剂、正极集流体（铝箔）和正极组件正极端子。据我们测算。
目前三元 523 正极活性材料、导电剂、粘合剂、铝箔、正极端子度电成本分别为 195.25、1.81、5.42、6.08、6.53 元/kWh， 磷酸铁锂电池分别为 73.59、2.19、6.57、6.74、6.55 元/kWh，活性材料均占成本的绝大比重。
考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 正极材料度电总成本为 238.99 元/ kWh，磷酸铁锂正极材料度电总成本为 106.27 元/ kWh，两者正极材料成本 相差较大。
主要是由于近年来磷酸铁锂价格下降较快，而三元正极材料价格受贵金属相对稀缺影响价格降幅相对较小。
负极材料包括负极活性材料、负极粘合剂、负极集流体（铜箔）和负极组件负极端子。据我们测算，目前三元 523 负极活性 材料、粘合剂、铜箔、负极端子度电成本分别为 48.66、0.99、41.37、19.32 元/kWh。
磷酸铁锂电池分别为 52.27、1.07、 45.81、19.54 元/kWh，负极材料中活性材料、铜箔和负极端子成本占比较高，粘合剂占比较低。
考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 负极材料度电总成本为 122.59 元/ kWh，磷酸铁锂负极材料度电总成本为 131.87 元/ kWh。
由于能量密度的不 同以及其他材料接近的原因，磷酸铁锂电池的负极材料成本高于三元电池。
氢燃料电池汽车又双叒叕被抛弃了？
7月10日，多家媒体“引用”海外媒体报道说， “本田宣布终止生产氢能源 汽车 ”。
去年4月份，也有很多媒体说， “戴姆勒放弃了氢燃料电池 汽车 ”。
事实呢？
本田只是暂停了CLARITY FUEL CELL这一个车型的生产。 2040年，本田将实现所有车型零排放，其中一部分是纯电动，一部分是氢燃料电池 汽车 。 本田也还在和通用继续合作研发氢燃料电池 汽车 。
本田CLARITY燃料电池 汽车
戴姆勒呢？ “已经放弃的”戴姆勒，与沃尔沃集团合资成立名为“Cellcentric”新公司，联手开发的，就是氢燃料电池卡车。
除了本田和戴姆勒的传闻， 媒体传了多少次某某企业放弃氢燃料电池 汽车 的消息，笔者已经数不清。
这种广为传播的错误信息，这让笔者着实感觉窝火。
不知道为什么那么多人喜欢掩耳盗铃，快睁眼看看现在氢燃料电池发展现状吧。
1
全球：氢燃料电池堆增长13.6%
国际上氢燃料电池技术持续进步，产销保持着增长态势。
还先说回本田吧。
本田的氢燃料 汽车 开发 历史 可以追溯到上世纪90年代。第一款搭载燃料电池系统的实验车型是奥德赛，当时燃料电池系统几乎占满了整车的空间。
经过了近30年的发展，本田的Clarity和丰田的Mirai已经呈现出迥然相异的风格。比如本田燃料电池发动机的布置大小已经和一台燃油车V6发动机的大小相近。这得益于本田的FCVCU技术和独特的电堆设计。时至今日，本田仍在和通用 汽车 通力合作开发燃料电池 汽车 。虽然本田在市场上部署的Clarity数量不多，这只是本田的市场策略而已。
本田燃料电池系统已经很紧凑
退一万步讲，即使本田真的终止开发燃料电池 汽车 ，也不是什么大不了的事。
回顾过去五年，全球的燃料电池市场保持着持续增长的态势。
即便是经历了百年不遇的**肆虐，燃料电池发展的脚步也并未停滞。有外国咨询公司这样表述2020年的燃料电池市场：“2020 was brutal, but the fuel cell industry seems to have survived it.（虽然2020年是惨烈的一年，但是氢燃料电池产业挺过来了。）”
具体的看， 2020年，全球燃料电池出货量约82500台，相比2019年72600台增幅约13.6%。按功率计算，2020年装机功率为1319兆瓦，相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年，装机功率更是翻了2.6倍。
如果从应用场景上看，燃料电池的应用场景可以分为便携移动、固定式发电以及交通运输三个场景。从出货量看， 交通运输类应用连续五年持续走高，2020年，约占出货量的25%，如果从功率上看，交通运输类可以达到总装机功率的75%。
戴姆勒燃料电池系统
从这个结果可以看出， 交通运输类已经成为燃料电池重要的应用场景。 2020年，燃料电池在交通运输领域找到了很多新的应用场景。比如燃料电池卡车、大巴、叉车、挖掘机、火车、甚至是豪华游轮……
数据告诉我们，燃料电池虽未爆发，但在始终保持着增长。
具体到一家公司，做与不做燃料电池技术，只是企业根据自己情况做出的选择。记得2015年以前，纯电动的技术路线在全世界范围并不被普遍看好，只有中国在坚持。时至今日，这条路上的伙伴越来越多，技术越来越成熟，市场也越来越大。 因此，“某企业停止某种技术的开发”并不能证明该技术不行。 任何企业都有自己的实际情况，外人只是看到了结果而已。
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国内：大规模示范即将展开
再看看国内的情况。
国内新能源 汽车 发展速度与政策息息相关。2020年是燃料电池发展的关键年份，政策密集出台。其中最为强力的政策，是业界称为“燃料电池 汽车 十城千辆”行动的示范应用通知。
2020年9月，财政部、工信部、 科技 部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池 汽车 示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。
通知表示，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。而示范城市群应找准应用场景，完善政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。
此次示范的主体，是城市群。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。
此次示范，既有技术目标：明确将电堆、氢气循环泵、空压机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜作为8大核心部件，重点技术攻关突破；也有经济手段：明确提出氢气终端售价每公斤不高于35元；更有目标：示范城市整车1000辆，投运加氢站15座。
在利好政策的推动下，各个省市纷纷申请加入示范阵营。有10-20个城市群最终递交了申报材料。
目前来看， 京沪将成为了氢燃料电池 汽车 示范城市群的“旗手”。
北京是京津冀发展氢能的牵头城市，与天津、张家口、保定深入合作。2021年3月份，丰田与亿华通成立华丰燃料电池有限公司的消息不胫而走。届时，丰田的燃料电池组件由日本制造转向国内生产。FCV和EV被定义为北京下一代绿色 汽车 。 《北京市氢能产业发展实施方案（2021年-2025年）》（征求意见稿）提出在2023年前培育5到8家氢产业链龙头企业，京津冀氢能产业规模突破500亿，建加氢站37座，推广FCV3000辆。
2022年前，许多FCV的部署是为冬奥会服务的。2020年底，宇通、中通、吉利和北汽福田共中标张家口市140辆12米燃料电池公交车。因此，未来3年必然出现以北京为中心，加速发展燃料电池 汽车 、燃料电池电堆及加氢相关产品的供应链的局面。
福田 汽车 生产的氢燃料电池城市客车
上海对于燃料电池的布局和起步比北京要早，目前产业链也相对完善。预计到 2023年，上海将有1万辆氢动力 汽车 上路，同时计划在同一年前建设100座氢气加油站。 到2023年，该行业的产值将达到1000亿元人民币。去年年底，上海市FCV保有量约1200辆，略低于深圳。2023年的目标相当于将FCV保有量提升8倍。
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燃料电池电堆成本在下降
有人说，燃料电池 汽车 民用困难，这点我同意。但是只是困难，而非不可能。
当下，我们面临着碳中和碳达峰的压力巨大压力。在技术条件不变时，环保、效率、成本形成了“不可能三角”！过去，人们为了环保和效率牺牲了成本，放弃了马车。 汽车 在几十年的快速发展中，随着技术的进步成本大大降低，换言之，高成本是推动技术进步的契机。如今， 汽车 已经进入了普通家庭。2020年，仅我国 汽车 保有量就达到3.72亿辆。环保的问题又一次被摆到了桌面上。
从短期看，成本问题确实是阻碍燃料电池发展的一座大山，但从长期看，我们只是又面临了一次抉择：暂时牺牲成本，在保持效率的前提下降低碳排放。 以此换取技术的进步，换取人们 健康 长寿，换取绿水青山。
也许当下的燃料电池 汽车 正处在一个稍显尴尬的位置。一方面，燃料车技术已经非常成熟，另一方面，使用锂离子电池的纯电车也初具规模。因此，不免有人会质疑发展氢能的意义。在杰里米•里夫金2012年出版的《第三次工业革命》一书中认为，未来能源有五大支柱，氢能是其中之一。在未来，“氢 社会 ”将代替“碳 社会 ”，这才是我们发展氢的前提。
可喜的是，燃料电池电堆成本下降的消息频出。
国鸿将旗下产品鸿芯GI电堆定价为1999元/千瓦，而深圳氢瑞A1代燃料电池电堆万台订购价格仅为1199元/千瓦。 虽然笔者认为，电堆的实际成本，只有在到达规模后才能真正清晰，但是起码从账面计算，燃料电池电堆的价格随规模化后有下降的空间，燃料电池电堆进入2000元时代可期。笔者也真心希望，这些报出低价的厂商能给自己留足盈利空间，而非依赖补贴构建盈利模型。
氢与燃料电池（电堆）的关系非常“辩证”。 氢是发展燃料电池的基础。如果氢源成本降低，必然会带动下游用氢产业发展，燃料电池市场化进程也必然加速。 但不能忽视的是，燃料电池也对氢能的发展有着巨大的反作用。燃料电池技术的进步，会拉动用氢量的提高，会让更多人愿意投入更多资源进入制氢、储氢、运氢领域。技术进步、规模效应和良性的竞争，必然让氢的成本大幅下降，从而加速进入氢 社会 的进程。
眼望星空，脚踏实地。对未来有信心，当下的具体问题也要解决。作为一名从业者，在行业沉浮多年，深知每一位从业者的不易。硬撑也好，坚持也罢，至少很多人还坚持着对氢能事业的一份爱。回到本文的开头，请媒体报道时，尽量客观准确，这是我仅代表氢能和燃料电池从业者发出的一句无力的呼吁。
还有个小新闻，很多媒体没有写—— 丰田宣布2030年推出800万辆纯电 汽车 ，包括锂离子电池 汽车 、插电混动 汽车 和燃料电池 汽车 。 按照丰田的定义，燃料电池 汽车 就属于纯电 汽车 的范畴。
燃料电池 汽车 、纯电动 汽车 ，甚至混动、插混，都是交通行业碳达峰、碳中和的有效手段。所以，真心期望：各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。
