本文是关于特斯拉公布行车数据和特斯拉行车数据怎么上传的的内容，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、特斯拉向记者公布行车数据，对此你认为意味着什么？
• 2、特斯拉公布了数据，为什么反而引来更多的质疑?
• 3、特斯拉公布了行车数据，你认为这份数据能说明什么？
• 4、特斯拉公布女车主行车数据 解读数据成为新问题
• 5、特斯拉公布的行车数据你看懂了吗？或许车企和车主，谁都没说谎
• 6、特斯拉信息迷局：行车数据是否为隐私？能否公开？

特斯拉向记者公布行车数据，对此你认为意味着什么？

近日，一则“特斯拉向记者公布行车数据”的消息，引发了广大网友们的热议，在网上闹的沸沸扬扬。我们知道随着上海女车主在特斯拉车顶的**事件之后呢，特斯拉方面也是态度非常的强硬，声称不妥协。在近日呢，在未经过特斯拉女车主的同意的情况下呢，特斯拉是擅自的公布了这个女车主的行车数据，这个行车数据是为了支持特斯拉说这个女车主是因为超速导致导致的事故，而非刹车失灵这样的观点而发布的。特斯拉公布的数据显示女车主在出事之前的速度是达到了118KM/H的速度，是属于超速的情况。那么我们来看看这件事情的吧。

一.特斯拉公布数据的目的

特斯拉公布数据的目的就如刚刚所讲，是为了证明这个女车主是超速行驶导致的追尾事故，而拿出的一个证据。

二.女车主的否认

但是呢，女车主在看到之后是认为特斯拉的数据属于漏洞百出的情况的，女车主认为自己在那个路段开的速度大概就是60多KM/H的一个情况，完全不可能达到118KM/H的情况， 这两方所提供的数据差距是巨大的，所以说必定有一方是在说谎，女车主说并不是因为速度快停不下来导致撞了上去，而是因为刹车很硬才不下去导致的事故。

三.总结

目前呢，还不能够妄下结论，还是需要继续等待官方的一个检测，到底谁是谁非？这个大瓜我们会持续的跟踪，看看是特斯拉屡屡造假还是女车主为利益诽谤特斯拉。

以上就是我对于这个问题所发表的看法，纯属个人观点，仅供参考，大家有什么不同的看法都可以在评论区留言，大家一起讨论一下。

特斯拉公布了数据，为什么反而引来更多的质疑?

在网友们千呼万唤的声音中，特斯拉终于公布了行车数据。数据显示特斯拉汽车的刹车系统并没有什么问题，但是网友对此并不买账。现在无论数据是真是假已经解决不了问题，因为特斯拉汽车在第一时间没有放出数据。而是被迫压力才放出数据，这让人很不能去联想特斯拉是不是修改了数据？因此这次公布数据反而引来了更多的质疑。

汽车安全在我们的日常生活中十分重要，每个人都非常珍惜自己的生命，但是因为出行距离远和科技的发展车辆貌似成为了人们生活中的必需品。而每年都有许多车祸发生，导致人的生命受到损失。有些是因为自己的操作失误引起的，有些却是因为车辆的质量问题而导致。因此在这些方面一定要小心谨慎，随时保证自己的安全。

具体的事情经过是什么？

特斯拉女车主**事件，估计大家已经有所耳闻。特斯拉的态度也从最开始的不理不睬，特别强硬，转变成愿意为车主提供刹车前的行车数据。这一态度的转变，还是因为社会舆论太大，并且官方出手。可是这个时候醒悟已经太晚，特斯拉汽车已经成为人们心中质量差有安全问题的汽车。特斯拉汽车已经错过了最好澄清事实的时间段。

为什么公布数据反而引来更多质疑？

因为特斯拉在第一时间并没有公布行车数据，反而咄咄逼人欺负特斯拉的女车主。这就等于在欺负他的消费者，欺负他的顾客。因此在感官上人们对特斯拉汽车已经没有了好感。而在时隔多天以后才迫于压力放出行车数据，网友和受害者当然不会去买账。即使行车数据没有什么问题，大家也不会觉得是真的，因为如果没有问题，为什么不第一时间放出来所谓的保护隐私难道比人的生命安全还要重要。因此会引来特别多的质疑。

有头脑的企业应该怎样做？

面对这种事情，一个有头脑，一个想发展的很好的企业一定会这样做。首先在车展里不能粗暴的对待**消费者，既然消费者已经选择用这种极端的方式**，那么证明正常的渠道已经走不通。那么就应该从自身找问题。并且在第一时间回应问题，并且做出赔偿措施。对自己的汽车进行大规模的检查，以确保所有消费者的行车安全。只有这样才是一个合格的企业，只有这样企业才能做强做大。

特斯拉公布了行车数据，你认为这份数据能说明什么？

特斯拉公布了行车数据，我认为这份数据能说明车主可能存在超速行驶，和特斯拉的刹车系统可能存在设计缺陷。

一：特斯拉事件

4月19日在上海国际车展的特斯拉展厅上，一名身穿有“刹车失灵”字样的女车主，爬上特斯拉展车的车顶上，高呼“特斯拉刹车失灵”，一度引起现场秩序混乱，随后这名涉事的女车主被当地警方带走，并以扰乱公共秩序被处以5日的行政拘留。随着这次特斯拉的**事件不断发酵，引起了全社会的高度关注，随后特斯拉公布了事故发生前的行车数据，并深夜发文表示愿意接受任意权威机构进行车辆检测，并愿意承担鉴定的全部费用和接受鉴定结果。

二：**车主的回应

这起特斯拉**事件的车主及家属表示不愿意接受第三方鉴定，是因为此前的事件都是特斯拉指定的第三方检测机构进行检测，其真实性和公正性都受到质疑，希望由自己寻找有资质和权威的机构进行鉴定，但市监局表示无权指定检测机构，需双方协商确定第三方检测机构。事件的车主及家属对特斯拉公布的行车数据也表示怀疑，称数据中显示在车辆碰撞前最后一次踩刹车时的车速是118.5km/h，而当时路况是在下午6点左右的国道上，国道的限速是80km/h，属于道路高峰时段不可能行驶至这个车速。**车主及家属表示是车辆出现刹车失灵，属于车辆的质量问题，坚持要求退款退车，并未提出巨额赔偿。

三：**事件的评论

这起特斯拉**事件之所以能引起全社会的广泛关注，主要是在车辆出现问题时特斯拉总是将责任甩给车主，不能及时与车主进行有效沟通并承担相应的责任。这起事件的关注点在特斯拉车辆是否存在刹车失灵的问题，并不能只以车辆的数据作为判断依据，因为特斯拉的行车数据只能由特斯拉自己查看，并无第三方权威机构监管，对数据的真实性仍具有一定的质疑。而特斯拉车辆频频出现刹车失灵的事件，主要是与特斯拉车辆的刹车控制逻辑有关，一般的车辆当踩下刹车踏板之后，会直接控制车辆的刹车装置进行制动，而特斯拉车型当踩下刹车踏板之后，先把刹车信号发送给车辆的电脑，再由电脑发出指令让刹车装置进行制动，当电脑输出错误的刹车指令就有可能出现刹车失灵的情况，车主无法降低车速导致碰撞事故。如果是特斯拉本身的设计缺陷，那就应该积极承担起相应的责任，才能得到消费者的认可和选择。

特斯拉公布女车主行车数据 解读数据成为新问题

特斯拉上海车主女车主**事件持续发酵，虽然特斯拉方面公布了相关数据，但有资料显示事发车主曾对相关数据提出质疑。

4月22日16时30分，特斯拉将事发前半小时车辆的原始数据发至河南安阳张女士的邮箱，同时对外公布了车辆事故发生前一分钟的数据且形成了文字说明，并对事故发生前30分钟车辆状况进行了叙述。

财经 网 汽车 注意到，特斯拉官方在早前曾经把车主张女士的行车数据提交给本人，但后者对此提出质疑。

特斯拉提供相关数据

公开报道显示，郑州市市场监督管理局回应**事件时表示，在郑东新区市场监督管理局3月份3次对该案件的调解中，特斯拉拒绝提供行车数据。

4月21日深夜，特斯拉在官方微博表态称，愿全力配合，提供事发半小时的车辆原始数据给第三方机构或政府指定的技术监督部门或者消费者本人。

4月22日，特斯拉如约对外公布事故发生前一分钟文字说明：

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

同时，特斯拉对于事故发生前30分钟车辆的状况内容为：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

车主称相关数据或有矛盾

财经 网 汽车 发现，上述数据内容与今年3月11日15时，张女士在社交媒体中罗列的数据相同。

按照张女士的说法，事发当日（2月21日）18时17分，其父驾驶Model 3行驶在安阳341国道南段村段，车速约60km/h,在距红绿灯约200米处松开电门，车辆减速向前滑行。在快接近前方等红灯车辆时，先轻踩刹车未见明显减速，后重踩刹车时发现刹车踏板僵硬，很难踩动。此时，车辆以约50km/h的时速前进，先后躲避了两辆车后，撞上了一辆哈弗SUV，再向左猛打方向后，又撞上一辆日产轿车，最后撞到路中央的水泥护栏才停下来。

张女士称，2月27日特斯拉郑州福塔店售后经理以来电口播的方式向其提供事发时的行车数据，对方称事故发生时间为2月21日18时14分。

对此，张女士反驳道，发生碰撞气囊弹出后，不到一分钟其手机接到特斯拉工作人员来电。手机来电记录显示，时间为18:18。向前推一分钟，事故发生和气囊弹开的时间应为18：17。因为根据特斯拉提供的数据，从踩刹车到完成碰撞，仅耗时4秒多。

为交叉验证特斯拉是否会在事故发生一分钟内打**，张女士特致电特斯拉400—910—0707****，工作人员表示：只有深夜至凌晨工作人员不多时，才会在事故5分钟内致电车主，傍晚18时发生事故，肯定会在一分钟左右致电。

关于超速问题，张女士表示，“事发在两个红绿灯之间，正值傍晚高峰，车上坐满家人，刚去完景点不赶时间，怎么会跑到近120km/h？”

据北京青年报4月24日报道称，事发路段目前没有路灯，傍晚18-19时司机的视线仅能观察不到200米的路况，该路段测速拍照众多。在车辆行驶到南段村路段时，会先经过一个红绿灯，司机减速通过路口400多米后会到达另一个红绿灯路口。由于各种设施的逐步启用和车辆增多，目前该条路段正常行驶只能达60—80km/h。

数据或缺乏权威释读

目前，特斯拉虽然已经提供了数据，并称愿意按照监管部门的指示，由独立的第三方进行检测，以还原事件真相。但车主也质疑数据真实情况，这让双方的诉求很难有效对接。

郑州市市场监督管理局则表示，在特斯拉提供数据后，会由双方协商来确定第三方检测机构，并称郑州范围内可能没有能够检验进口车资质的检测机构，不会推荐第三方的检测机构，所以只要具备相应的资质，全国范围的检测机构都可以选择。

对于数据公信力问题，中国 汽车 工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受中国证券报采访时表示，中汽协正在推出“ 汽车 大数据交互区块链平台”，预计6月正式发布。该平台的解决方案是，企业将“数据指纹”上传到该平台，通过单向加密算法处理后不可篡改。车企如果遇到数据公信问题，可以调出当时的数据包，与上传至平台的数据指纹做比对，即可得出真实结论。

特斯拉公布的行车数据你看懂了吗？或许车企和车主，谁都没说谎

就在昨天，特斯拉公布了车展**女车主事发之前的行车数据，网上一片哗然，声音分为两派。一派站特斯拉，一派骂特斯拉。网友们的激烈讨论主要还是围绕事件本身，所展现出的态度更多的是基于 情感 层面。局限于态度层面去聊这件事意义不大，对于广大消费者来说仅仅是一次集体 情感 狂欢罢了，它对于未来 汽车 制动安全的提升毫无帮助，所以我决定还是从技术的角度去聊这件事。那么既然是聊技术，所以我会不去预设立场，这次的**事件到底谁是谁非我不做猜测，一切以权威部门的最终结论为主，我只谈自己对特斯拉刹车系统的技术理解。

这个问题恐怕只有特斯拉自己才知道，因为这属于商业机密的范畴，特斯拉不可能把技术细节公布于众，所以迄今为止外界都只能通过有限的信息去做非权威性的解读，包括我在内。这就是大家对于特斯拉制动安全性存在分歧的根本原因。

特斯拉Model 3的制动系统和传统 汽车 不同，使用的是博世iBooster技术。我建议大家不管怎么样都要先记住iBooster这个关键词，因为使用iBooster的车型绝不止Model 3一款，还包括蔚来ES8、保时捷918、本田CR-V、凯迪拉克CT6、比亚迪e6、荣威Ei5等等，所涉及的车型不少。一旦最终证明iBooster要来背这个锅，那么必将有一大票车企跟着遭遇，里面所牵扯的信任危机范围简直不敢想象。

iBooster本质上是一套电控刹车助力系统，做电控刹车的不止博世一家，还有大陆集团和日立等。有别于传统 汽车 的真空泵助力，它对于制动力的分配权主要掌握在一个伺服电机手上，而非机械。当司机踩下刹车踏板时，就等于发出了一个制动信号，然后iBooster系统根据踏板深度来提供刹车助力，帮助司机达到刹车的目的。

听起来不太靠谱对吗？因为论可靠性肯定是机械比电控更占优势，但为什么有越来越多的车企青睐使用电控刹车呢？原因很简单，只有这样才能实现 汽车 智能化，因为不管是自动刹车、自动驾驶还是再生制动力，都无一例外都要借助电控刹车系统才能实现，传统的机械根本做不到。这就好比老式的机械打字机永远做不到对文档进行实时编辑一样。

同样的问法，还可以换成“电脑到底容不容易死机”，这主要看两方面，硬件和软件。大部分情况下电脑死机都不是由硬件损坏引起的，而是软件问题，真正因为电源接触不良、电路板虚焊等问题引起的电脑死机的概率都小之又小，绝大多数情况下都是因为触发了操作系统的BUG，或者被植入了病毒等软件原因。所以iBooster也是一样，安不安全既要看硬件也要看软件，而且这直接决定了到底是博世的责任还是车企的责任，又或者双方都有责任。

首先，iBooster的硬件肯定是博世提供的，其实它的结构并不复杂，起码相对于一台笔记本电脑、一部手机而言要简单太多，以当今的机电制造水平而言，我认为硬件的可靠度是可以保障的。但是大家别忘了，使用iBooster的车企很多，可真正频繁爆出刹车失灵事件的好像只有特斯拉一家，特斯拉树大招风是可能性之一，但也不排除是软件问题。这就好比同型号的两台电脑，一个装了正版windows，一个装了盗版windows还染了一身病毒，那么后者死机的概率就远大于前者。

那么软件差异性在哪儿呢？iBooster的软件大多都是车企和博世共同开发的，为什么要共同开发，因为不同车型由于定位不同，理念不同，所以对刹车系统的控制逻辑千差万别，博世没有办法开发出一套适用于所有车型的软件程序。于是车企的研发部门往往会和博世合作，为自己开发独一无二的软件，也就是坐在一起写代码。

那么代码谁来主导呢？这个不一定，如果车企的软件开发实力不强，智能化理念偏保守，那么往往会让博世主导，车企更多的是做协助和验收的工作。但像特斯拉这种智能化以激进著称的车企来说，很有可能就是特斯拉主导，甚至不排除完全由特斯拉单方面来标定软件。这就好比特斯拉买来一台电脑，然后把电脑格式化，自己开发一个操作系统装进去。但凡事都有两面性，这样虽可以在智能化上拉开与竞争对手的差距，但如果软件存在BUG，影响最大的也是自己。

在写代码这件事情上，人类至今还无法确保零BUG，据说程序员之间打招呼都说“哟，又在写BUG啦？”，大家不是在写BUG，就是在改BUG的路上。好在对于手机电脑而言，BUG最多是让我们来个APP闪退，但对于 汽车 而言可能就是致命的。当然迄今没有任何证据能证明特斯拉软件有BUG，不过以前本田CRV倒是曾经因为iBooster的软件问题而进行过召回，由此可见软件BUG绝对是电控刹车系统里的一个安全毒瘤，这也是为什么车企每隔一段时间就要推送一次OTA升级，目的也是修改已知BUG，当然还会产生新的BUG，周而复始。

不知道大家有没有注意到，每次出问题之后，特斯拉总会拿出行车数据，而且往往行车数据总是显示一切都是由车主操作失误导致，那行车记录到底是怎么产生的呢？

特斯拉的车上有一个东西叫做EDR，可以理解为 汽车 上的“黑匣子”，会时刻记录这辆车所发生的一切状态，并且一式两份地储存在黑匣子和远程发送到特斯拉的数据中心，目的是用于产品优化。而特斯拉拥有黑匣子的最高访问权限，网友们讨论最多的问题就是，这份数据到底能不能被修改，我认为理论上是可以的。当然在没有确凿证据的情况下，我们无权对行车数据的真实性提出质疑。

但其实还有另外一种大家没想到的可能性，那就是特斯拉并没有修改数据，而是数据本身就错了。毕竟这个数据并不是代码本身，而是代码自动生成的结果。这就好比我们每打完一场吃鸡 游戏 ，最后都会自动生成一个这一局你跑了多少公里，造成了多少伤害，捡到多少物资的数据统计，你有没有想过如果 游戏 的源代码写错了，最后的统计数据也有可能是错的呢？明明你击中10个对手，但是最终只判定了9个，有没有可能？有可能，但我们很难验证。特斯拉提供的行车数据也是一样，它只能证明账面上所发生的一切，但无法证明账面背后的程序BUG，即使存在BUG，特斯拉可能也没有发现。这种可能性有吗？有。可能性大吗？我不知道。

目前来看，恐怕只有特斯拉自己才能做到，因为程序源代码是核心机密，一般不会对外公开，第三方机构大概率只能分析到特斯拉提供的黑匣子数据。

其实早在2020年1月份，美国高速公路安全管理局曾做过调查，分析了全球246起特斯拉意外加速事件，结论是没有证据表明意外加速是由特斯拉的技术缺陷所引起的，所有的意外加速都是由车主主动踩油门而导致。调查结果一出，和这次特斯拉公布行车数据后一样，一派坚定地站在特斯拉这一边，指责车主误踩刹车甩锅特斯拉，另一派坚定地站在车主这一边，指责特斯拉推卸责任。

不过事情并没有就此下结论，如果再仔细阅读这份调查报告，会发现这个结论有一个大前提，那就是“在审查了可用数据之后”（“After reviewing the avaliable data”），那么可用数据是什么？也就是黑匣子数据。换句话说，这份报告只是在证明这246起事故中，黑匣子所体现的信息，而不是证明系统有没有BUG。可惜报告一出，人们立刻把复杂的问题推向简单化解读，大家的讨论方向变成了谁是好人，谁是坏人，完全脱离了调查报告本身。

高速公路安全管理局失职了吗？倒也不是，因为它确实没法获得更底层的数据，所以只能依据现有数据进行裁判。其实退一万步来说，即便它获得了系统源代码，分析难度也是巨大的，一切的一切都源于信息不对等，不仅仅是特斯拉和车主间的信息不对等，还是特斯拉与第三方调查机构间的信息不对等。想解决这个问题，我只能想到一个办法，那就是特斯拉完全开源它的代码，并且第三方机构有准确分析代码的能力。在未来的某一天，这也许会成为可能，或许这是这次事件带给我们所有人最积极的意义。

但此时此刻，选择相信特斯拉的人依然在声讨车主，选择相信车主的人依然在批判特斯拉，大家和**事件发生前一样，立场没有改变，永远选择自己愿意相信的那一方。如果你问我愿意相信谁？别问，问就是不知道。

此前任何时代的变革都是踏着血肉之躯得以前进，但是在 科技 高速发展的21世纪，我希望一切发展都可以不那么惊心动魄。

特斯拉信息迷局：行车数据是否为隐私？能否公开？

文/傅蔚冈

事发当日，特斯拉就“刹车失灵”事件作出“不可能妥协”的表态后，引发包括新华社在内的官方媒体的介入与评论。为此，特斯拉在4月20日表态要“尽最大努力与车主主动沟通，用最诚恳的态度寻求解决办法，坚定履行负责到底的承诺”。

22日，特斯拉官方公布事发前1分钟的车辆原始数据。在特斯拉公布相关信息后，社交媒体对这些数据进行了各种各样的解读，而涉事车主的丈夫则是通过媒体回应，认为特斯拉向媒体公布事发前1分钟车辆原始数据的做法侵犯了车主的个人隐私权和消费者权益，会立即向郑州市市场监管部门进行投诉。

笔者不是交通行驶专家，自然无法对车辆行驶数据作技术分析，也就无法对这究竟是驾驶员的行驶责任还是属于车的产品责任作判定。这些都有赖于专家严谨的分析从而判定责任归属。但是，涉事车主丈夫的回应倒是引发了笔者的兴趣：特斯拉到底有没有权利向公众公布事发前1分钟的行驶信息？

很多人说有，原因是这起事件现在已经成了公众事件，现在媒体上到处都是涉事车主一方的说法，厂家为了自己的声誉考虑，有必要提供原始数据供公众知晓，从而让公众评判。

针对家属声称这些数据属于“个人隐私”的说法，也有很多人斩钉截铁地认为，这并不是属于隐私，甚至个人信息都算不上，根据就是《民法典》第一千零三十四条规定：个人信息是以电子或者其他方式记录的能够单独或者与其他信息结合识别特定自然人的各种信息，包括自然人的姓名、出生日期、身份证件号码、生物识别信息、住址、**号码、电子邮箱、 健康 信息、行踪信息等。而隐私，按照《民法典》第一千零三十二条的规定，则是自然人的私人生活安宁和不愿为他人知晓的私密空间、私密活动、私密信息。

在特斯拉公布的信息中，并没有提供以上所有信息，不会对车主或者涉事驾驶员的行为造成任何干扰。如果单从字面理解，特斯拉对外界公布半小时前的行驶数据并未涉及到《民法典》所说的任何一项。但仅仅这么理解个人信息保护是不对的，原因就在于：法律之所以禁止个人信息处理者不公布相关信息，主要是为了防止其他机构和个人将这些信息和具体的行为信息相结合从而做出侵害自然人权益的行为，因此法律才有了对这些个人敏感信息匿名化处理的要求。

在这个案件中，涉事车主和驾驶员的信息已经确认，那么任何有关行驶过程中的信息都是属于个人信息或者说是隐私，特斯拉不能够未经车主和驾驶员同意就将其公布于众。

换句话说，法律之所以如此规定是为了防止其他机构或者个人能从这些信息中将和特定的身份相联系，而现在已经确定了个人信息以后，那么其他所有的一切信息在未经其同意之前，个人信息处理者，本案中就是特斯拉，不应该向第三方披露其他信息，即便是行驶信息也应该在禁止之列。

特斯拉作为全球首屈一指的智能 汽车 ，其智能化来自于对用户的信息收集，从而优化其系统，最终实现用户有更好的消费体验。

当然，在特殊的情况下，特斯拉会与以下人员分享信息：“（1）我们的服务提供商和业务合作伙伴（为代表我们或您执行服务而有必要时）；（2）您授权的第三方；（3）法律要求的其他第三方。”照此看来，特斯拉向公众公布行驶信息的行为，至少是违反了其与用户的约定。

也正是如此，我们在媒体的报道中看到了一个非常有意思的细节，4月22日下午5时46分，特斯拉相关工作人员表示，22日上午他们已经将加盖公章的数据送到了郑州市市场监督管理局，但该局工作人员建议，因未征得车主方同意无权接收，由当事车主来对接接收。

有人认为这是市场监管部门过于谨慎，但在笔者看来，这种谨慎是应该的。到目前为止，特斯拉与车主之间的**还只是一件普通的（具有 社会 影响力的）民事**，市场监管部门无权代表另一方接收该数据。

此前特斯拉也发生过多起类似“刹车失灵”的事故，有媒体以“‘神秘消失’的数据”来形容特斯拉的反应，即事故发生后，车上的行车信息却被清零。据悉，特斯拉有三项数据记录车主的行车信息：“首先是时时更新的数据，会随时传到特斯拉的后台系统；其次是类似黑匣子的数据，记录发生事故的数据，但该数据是加密的；最后是行车记录仪的数据。”

但是有部分车主反映，发生事故后，他们的行车数据无故消失。比如有特斯拉事故车主对特斯拉给出的事故数据提出异议后，车内行车记录仪的U盘数据全部为零。“直到后来参加浙江电台的节目被问到这段经历，接到很多特斯拉车主的热线我才知道，很多发生过事故的特斯拉车辆数据会被清空。”

如果此类报道属实，那么这就涉及到一个非常严肃的问题：特斯拉有何种权利对存储于 汽车 上的信息进行处理？如果真的有这种行为发生，它在法律上要承担何种责任？这都需要我们认真对待。

可以想象，随着智能化 汽车 的普及，今后我们会遇到越来越多类似的**，清晰地厘定出车主、 汽车 和 汽车 厂家之间的信息界限，可能需要在不断的个案中深入。但有些红线应该是明确的：个人信息处理者不得未经个人同意向第三方公布相关信息，任何存储在 汽车 上的信息都不得以任何理由消失。

本文原标题为《特斯拉信息迷局》

作者系上海金融与法律研究院研究员

（校对：颜京宁）