梅林发动机「梅林发动机和猛禽发动机」
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本文目录一览：
航模飞机一般用什么发动机？电机还是涡喷？
活塞式航空发动机
是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。
燃气涡轮发动机
这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。
冲压发动机
其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。
其他
上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的氧化剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。
活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机**在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排"双黄蜂"（(R-2800)和四排"巨黄蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"快帆"314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡垒"战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"海王星"飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
航空发动机
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F"地狱猫"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备"流星"战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于"协和"超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95"熊"式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
屡败屡战的SpaceX，揭秘马斯克和他背后的科研力量
来源:环球时报
“能与马斯克共事的都是他的同类”
说起SpaceX的成功，不得不提其推进部门首席技术官汤姆·穆勒，他是这家公司的1号员工。穆勒曾在美国著名的汤普森-拉莫-伍尔德里奇公司（TRW）工作了15年。在航天、电子、 汽车 等多个领域开展业务的TRW开发了很多航天器，最著名的产品当数阿波罗登月飞船着陆动力系统。
美国《大众机械》杂志网站曾刊文说，遇到马斯克前，穆勒逐渐感觉自己许多关于发动机设计的想法在TRW的日常工作中没有施展的空间。为满足自己的“创新灵感”，他开始自己制造发动机，将它们装到飞机机身上，与“反应研究俱乐部”（RSS）的其他成员一道在莫哈维沙漠启动。RSS是美国成立时间最长的业余火箭俱乐部，许多成员都是航天公司的员工，他们会在洛杉矶定期聚会。
从2001年下半年起，穆勒利用工作日晚上和周末的时间自行研发液体燃料火箭发动机，制造的地点先是在自己的**，后来挪到朋友的仓库。该发动机是当时世界上最大的业余液体燃料火箭发动机，重量达80磅，能产生1.3万磅的推力。2002年初，穆勒在这个仓库里与马斯克相遇，后者看了发动机后问了一个简单的问题：“你能造比这个更大的吗？”之后，穆勒加入了SpaceX。据说，当时马斯克为寻找火箭设计师搜索过很多人的资料，而他对穆勒亲手制造并测试火箭发动机的经验及其过往的工作经历十分欣赏。在TRW期间，穆勒曾主持TR-106发动机研发，这是个超大推力、追求低成本的液氧液氢发动机。
在穆勒的领导下，“梅林”火箭发动机于2003年10月首次试车，但遭遇失败，经过15个月的改进迎来试验成功。“梅林”发动机用于“猎鹰1号”“猎鹰9号”和“猎鹰”重型运载火箭，拥有极高的可靠性，截至今年8月，最新版本的“梅林”1D保持930多次飞行未发生事故的纪录。“TRW是一个巨大的公司，却只有一个很小的部门，”穆勒曾对媒体说，“但在这里，我算是国王。”
美国《洛杉矶时报》说，肖特维尔曾在航空航天公司的埃尔塞贡多研究中心工作了10年，其间，她撰写了数十篇论文，涉及小型航天器概念设计、航天飞机集成和再入飞行器操作风险等各种主题。1998年，她又到一家低成本火箭制造商的空间系统部门担任主管。2002年，经过仅仅几分钟的交谈，马斯克就决定给肖特维尔业务拓展副总裁的职位，后者成为SpaceX的11号员工。
肖特维尔是将SpaceX从破产边缘拯救回来的关键人物。2008年8月，SpaceX经历“猎鹰1号”运载火箭第三次试飞失败后，马斯克面临崩溃。当时，肖特维尔向客户说明他们的发射是成功的，要做的只是修复一台“猎鹰1号”以及在一二级火箭分离方面花些时间。在接下来的9月，试验成功了，12月，徘徊在生死边缘的SpaceX获得NASA的合同。之后，马斯克提拔肖特维尔为公司总裁和首席运营官。“没有她，我们根本做不到现在这样。”马斯克曾这样评价。
也有一批技术精英已经离开SpaceX，比如公司创始成员、曾在麦道飞行公司主持“大力神”火箭的结构设计师克里斯·汤普森；曾在波音公司当了15年德尔塔火箭测试主管的蒂姆·布萨，他被认为是走在世界前列的火箭测试员；以及今年跳槽至波音的真纳·侯赛因，他是SpaceX公司软件工程副总裁，同时也担任过特斯拉自动驾驶软件工程副总裁。
据美国 科技 网站TechCrunch报道，侯赛因曾领导“猎鹰”“重型猎鹰”“载人龙”等飞行器的发射控制软件开发项目，这些工作支持了SpaceX的40次火箭发射、10次“龙”飞船任务以及24次成功着陆。对于马斯克而言，2014年才加入公司的侯赛因贡献巨大，辗转于特斯拉和SpaceX之间的那段经历反映出他超强的抗压能力。
有媒体报道称，马斯克十分欣赏年轻人的拼搏精神，为SpaceX工作的普通工程师几乎都是刚从学校毕业的小伙子。他经常去顶尖大学亲自打听那些成绩最棒的孩子，甚至打**给他们，发出“共同实现梦想”的邀请。据美国CNBC网站报道，SpaceX大约有8000名员工。
“试错非常重要”
“其次，SpaceX本身具有硅谷精神与互联网基因，这给航天系统工程领域注入了新活力。”黄志澄分析说，传统的航天系统工程主张在前期设计中暴露尽可能多的风险，以降低错误成本，因此在前期设计阶段会投入很多时间和精力。SpaceX则更强调每一次完整迭代之后产生的经验，这种走完多次“设计、开发、测试”流程所需的成本已经大幅低于上个世纪，而且每一次完整迭代带来的经验实际上意味着降低了项目的整体成本。
SpaceX的成功就基于屡战屡败、屡败屡战。2006年3月，SpaceX第一次发射火箭“猎鹰1号”，在点火25秒后，凝聚工作团队多年心血的火箭重重砸在发射场地上；一年之后的第二次发射坚持的时间久了一些——升空大约5分钟后火箭发生燃烧、爆炸；2008年8月和9月，SpaceX又连续进行两次火箭“猎鹰1号”发射试验，最终在第二次试射中成功。
黄志澄认为，SpaceX的成功还在于它采用扁平集约管理机制，让每个岗位的员工都能高效工作，并可及时进行信息共享、技术共享、人员协同，最大程度地简化决策制定和传递流程。SpaceX实行副总裁带领项目制，根据项目需求和特点组建，各领域的员工平等参与技术研讨、设计和开发等工作，充分发挥人员效用。
“ 没有NASA，可能就没有现在的SpaceX”
在那娜看来，马斯克的成功“或多或少也有些运气的成分在”，因为其发展的领域刚好都是美国政府支持的行业。俄罗斯国家航天公司总裁德米特里·罗戈津表示，马斯克团队能获得国家拨款，继承NASA退役的航天飞机，将该机构顶尖的专业人才和科研设备收入麾下，其所消耗的资源是俄罗斯研发成本的数倍。
“没有NASA，可能就没有现在的SpaceX。”美国作家阿什莉·万斯在其关于马斯克的传记中讲述道，从2006年至2008年，SpaceX经历了3次“猎鹰1号”火箭发射失败。尽管2008年9月的第4次成功了，但该公司在那年年底仍面临破产风险，12月，马斯克用尽了所有能借到的贷款。然而在圣诞节的前两天，NASA宣布将价值16亿美元的空间站运输合同给了SpaceX，后者得以继续运营。此前两年，也就是2006年，SpaceX已获得NASA商业轨道运输服务合同。
BBC称，2010年，NASA为奥巴马政府的载人航天计划投资5000万美元，2014年，SpaceX和波音成为该项目中仅有的两家公司，它们与NASA订立了相关合同。NASA亦为SpaceX的火箭和飞船研发提供大量支持，对其开放了阿波罗计划的部分技术，以支持“猎鹰”系列火箭发动机的研发、测试。据美国CNBC网站报道，仅为了这次载人“龙”飞船发射，NASA前前后后给SpaceX提供了31亿美元用于研发。另外，不少NASA科学家也加入该公司任职。美国彭博社说，最近刚从NASA退休的比尔·格斯登迈尔开始到SpaceX担任顾问，此前他在航天飞机项目工作了42年。黄志澄告诉《环球时报》，当SpaceX 2009年宣布新增宇航员安全和任务保证部时，他们聘请了NASA的宇航员肯内斯·鲍威索克斯作为该部门的主管及公司副总裁。
有分析认为，SpaceX的成功也得益于美国军民高度融合的环境。据路透社报道，2015年5月，美国军方向SpaceX颁发认证，允许其进入美国军用发射市场，发射军事卫星以及执行和国防安全相关的太空任务。2016年起，该公司开始与美国空军合作，后者授予8300万美元的卫星发射合同。另外，美国空军为SpaceX 新一代液氧甲烷发动机Raptor的研制提供资助，预计总投资额为6100万美元，约占SpaceX总投资额的1/3。
SpaceX的经验能为中国航天带来怎样的启示？“中国和美国的情况完全不一样。”黄志澄对《环球时报》说，美国航天界没有国营企业，只能分出传统的航天公司和新兴的创业公司，而中国有一家强大的航天国企——航天 科技 集团，它已有60多年的 历史 ，拥有大量的基础设施和一大批精英人才。他表示，中国商业航天在新形势下要坚持新型的举国体制。面对来自其他国家的挑战，中国要加紧对国营企业的改革力度，大幅提高创新能力和工作效率，另一方面要尽可能鼓励 社会 资本进入中国的商业航天市场，培育一批新兴的民营航天企业。
看似人畜无害的车企，也曾是虎狼之师（欧洲篇）
在欧洲众多国家中，因为德国拥有军工背景的汽车企业比较集中，所以单独用一篇文章介绍德国有军工背景的汽车企业。接下来我们看看欧洲其他有军工背景的汽车企业。
劳斯莱斯
相信多数朋友对这个品牌还是比较了解的，劳斯莱斯生产的超豪华轿车不仅受到全球富豪的一致认可，生产的飞机发动机也被广泛应用在民用及军用飞机上，除飞机发动机外，其生产的燃气涡轮发动机也被广泛应用在各种战舰及航母上。
二战期间，劳斯莱斯生产的梅林发动机更是在反纳粹的战争中立下汗马功劳。梅林发动机被安装在飓风、喷火、P-51D等战斗机和轰炸机上，使得这些飞机拥有非常良好的机动性，飓风更是成为英国二战期间的主力战机，也是二战期间综合性能最优秀的战机之一。而这款发动机的参数也异常惊人，劳斯莱斯搭载在飓风上的这台V12发动机可爆发出1185匹马力，这个动力输出放到现在也算得上优秀，不得不说，劳斯莱斯在发动机方面确实很有造诣。
不过自从劳斯莱斯被宝马收购之后，劳斯莱斯的发动机业务和汽车业务就没什么关系了，现阶段宝马手中的RR和那个军火商RR已经没有半点关系了。
沃尔沃
这个被称为世界上最安全的汽车品牌竟然也曾生产过军火？没错，它不光生产军用设备，而且对瑞典的航空发展甚至起到推动作用，而且直到现在沃尔沃仍是瑞典空军主要的引擎供应商。
只不过这个军火商沃尔沃和吉利收购的沃尔沃并不是同一回事，沃尔沃集团的业务范围非常广泛，正如大家看到的，客车、卡车、工程机械、工业及船用发动机、航空服务等应有尽有，吉利收购的只不过是沃尔沃集团的乘用车业务，所以吉利手中的沃尔沃乘用车和沃尔沃集团的其他业务并没有关系。
但随着吉利集团对沃尔沃集团股份进行增持，吉利目前已经成为沃尔沃集团的最大股东，也就是说沃尔沃集团的各种卡车、客车、工程机械、飞机或船用发动机又和吉利产生了联系。
萨博
对汽车不熟悉的同学可能不太了解萨博，毕竟它已经破产而且公司被卖的四分五裂，北汽收购了萨博9-3和9-5车型的底盘及动力总成，剩余资产则被瑞典国能集团收购，但国能集团却没有权力使用萨博集团的鹰狮图标。
不同于其他汽车企业，萨博对自己的飞机业务从不避讳，而且经常利用这一点宣传自己汽车的运动性能，贴地飞行表演也正是萨博首创。萨博集团最初以制造飞机起家，二战结束后因飞机需求量大幅减少，导致其业务直线下滑，萨博集团为寻求出路转而生产汽车。涡轮增压这项航空技术就是萨博最先普及到民用车辆上，而且萨博汽车的安全性也非常高。如果萨博还在的话，世界上最安全的车肯定能算上萨博一个。再到后来，因公司经营不善就出现了上述破产的局面。
虽然萨博汽车业务破产了，但萨博防务一直都在，其涉及范围包括战斗机、预警机、火箭、导弹、水面舰艇等多个领域，由于海陆空各领域发展良好，所以萨博防务目前也成为全球最尖端的防务公司之一，而且成为瑞典的一张名片。
斯柯达
这个来自捷克斯洛伐克的汽车品牌，在品牌诞生之初便遭遇了欧洲的战乱，此时的斯柯达干脆生产起了重机枪、轻机枪、野战炮等武器装备。
随着一战结束，奥匈帝国战败，斯柯达之前生产的武器也没处要钱了，此时的斯柯达陷入胶着状态。但偶然间斯柯达遇到LK（真不是领克）公司，它们都看好汽车市场的发展，所以两家一拍即合生产起了汽车，其汽车业务迅速扩张，在卡车、客车方面都取得很大进展，而且斯柯达生产的轿车在豪华程度上甚至与当时的劳斯莱斯齐名。
但随着二战德国攻破捷克，斯柯达就开始了劳役之路，一直给德国生产武器设备。再随着德国战败，捷克又开始跟苏联的关系比较亲密，但随着苏联解体，斯柯达也遭到了重创，斯柯达随即被德国大众收购了70%的股份，直到2000年，大众完成了全资收购。之后的斯柯达就是我们看到的样子了。
关于欧洲有军工背景的汽车企业就介绍到这里，下篇将对亚洲有军工背景的汽车企业进行详细介绍。
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梅林引擎是什么？
“梅林引擎是一个英国的液体冷却，V-12，活塞式航空发动机。是劳斯莱斯有限公司设计和制造的引擎，最初被称为PV-12。”
一般特性
类型： 12缸，增压，液体冷却，60℃，活塞式飞机发动机“V型”。
缸径： 5.4英寸(137毫米)
行程： 6.0英寸(152毫米)
排量： 1,647立方米(27 L)
长度： 88.7英寸(225厘米)
宽度： 30.8英寸(78厘米)
身高： 40英寸(102厘米)
干重： 1640磅(744公斤)[注：15 ]
组件
气门： 顶置凸轮轴，两个进气每缸，钠冷却排气阀杆和两个排气门。
增压器：两速，两阶段。升压自动链接到油门，后冷却器之间的第二阶段和发动机冷却剂空气的压力。
燃油系统：双扼流updraught的劳斯莱斯/ SU 化油器的自动混合控制。双独立燃油泵。
燃料类型： 100/130 辛烷值 汽油。
一个压力泵和两个回油泵油系统：干式油底壳。
冷却系统： 70%水和30%乙二醇的冷却剂混合物，加压。增压中冷系统，完全独立于主冷却系统。
减速机： 0.42:1
性能
输出功率： 1290马力(962千瓦)在3,000 rpm起飞。
1,565马力(1,167千瓦)在3000转每分钟在12250英尺(3,740 M，MS齿轮)[注：16 ]
1,580马力(1,178千瓦)在3000转23500英尺(7,200米，FS齿轮)
比功率： 0.96马力/立方米(43.6千瓦/ L)
压缩比： 6:1
燃油消耗低39 IMP加仑 /小时(50 177 /小时)，最大的88 IMP加仑/小时(50到400 /小时)，[注：17 ]
功率-重量比： 0.96马力/磅(1.58千瓦/千克)在最大功率。
猛禽发动机用在哪
猛禽发动机用在车头处。猛禽汽车的发动机号位于汽车的发动机与变速箱连接之间处仔细观察即可发现发动机号。 福特猛禽汽车的发动机号一般都是位于比较明显的位置的这样才能便于车主及时的发现发动机号了解汽车发动机的大致情况才能对自己车辆的发动机有所了解能够应对一些突发的小情况。
发动机的功能
猛禽发动机在2009年开始研发，在2019年7月首次测试成功，成为全球首架全流量分级燃烧火箭发动机，截至2020年8月，猛禽发动机可以保持运行时燃烧室的最高压力为330bar，超过了RD-701火箭发动机的300bar的世界记录，得益于巨大的燃烧室压力，它的推力将是猎鹰9所用的梅林发动机的两倍，甚至还会更多。
