今天周记网为大家整理了关于戴森电动车专利图，以及戴森进军电动汽车电池领域的相关内容，如果能碰巧解决你现在面临的问题，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、46亿一辆的戴森电动车，「卖」给英国首富了
• 2、说想造车容易，真砸钱就能造车？索尼：跨界可没那么简单
• 3、从吸尘器到汽车，戴森首款电动汽车完成的到底怎么样？
• 4、被放弃的戴森电动汽车究竟长什么样？
• 5、996公里续航、135万元起售，戴森对造车到底有多么不舍？

46亿一辆的戴森电动车，「卖」给英国首富了

戴森出品，续航960公里，比续航最长的特斯拉Model S还长1/3的电动车怎么卖？

5.5亿英镑（46.75亿人民币）一辆 ！

没错，英国首富James Dyson爵士，去年刚刚买了一辆，就是著名吸尘器品牌戴森的老板。

2017年，戴森宣布了进军电动车市场的计划，戴森爵士当时宣布将投资20亿英镑，其中一半用于车身和其他系统，一半用于电池技术研发。戴森电动 汽车 计划于2020年上市。

然而，在2019年10月戴森宣布放弃电动 汽车 计划，当时在接受采访时，戴森爵士给出的解释很简单：「我们根本无法做到市场化。」

截止此时，戴森已经在电动车项目上投入了5.5亿英镑，包括车身研发、电池技术、改造一个原英国皇家空军机场做测试场地、在新加坡购置两块地皮用作 汽车 厂房。

如果你以为戴森也在搞ppt造车那就错了。

戴森是未上市私人企业，归戴森爵士本人所有，这 5.5亿英镑完全是这位73岁的老爷子自己掏腰包搞研发，而且人家真的做出了原型车 。

5月16号，戴森爵士接受了英国媒体采访，第一次 向外界披露了戴森电动车的实车全貌和技术细节。

我们来看一下戴森本人给出的 汽车 技术参数：

车载电机：2个功率200kW的戴森电动机

输出动力：536马力

最大扭矩：480磅英尺（648.6牛米）

0-100公里加速：4.8秒

最高时速：200km/h

续航：600英里（960公里）

车身尺寸：长5米、宽2米、高1.7米，采用全铝合金车身，内部7座。

自重：2600kg

自重2.6吨，甚至超过了大部分越野车，重量大部分来自于8500节串联的锂离子电池，但其加速性能仍然亮眼。得益于戴森自研的锂电池和电机。戴森爵士介绍，在公司之前的吸尘器吹风机等产品的研发过程中积累了深厚的锂电池和电机技术。

而且本车在寒冷天气中，在开启车载空调和无线电的情况下，仍然能保持112km/h的速度行驶960公里。

同时车身设计运动感很强，前挡风玻璃的倾斜程度甚至超过法拉利，同时采用无仪表盘的抬头显示技术。

戴森爵士说目前只有这一台能驾驶的原型车，他在封闭的测试场地中开过这辆车。

由于无法量产上路，现在这辆车已经停在了戴森的**中。

所以，戴森老爷子实实在在 花了5.5亿英镑买了一辆车，就为了摆着看 。

但是在花费5.5亿美元的造车计划失败以后，戴森爵士仍然以16.3亿英镑财产稳坐英国首富之位。

与2019年的一句话解释不同，在5月16日的采访中，戴森比较详细的解释了为什么电动车计划搁浅。

戴森爵士介绍说，纯电动车的成本极其高昂，电池本身、电池管理系统、电机、相关传动、还有电池与电机的冷却技术，这些都比传统 汽车 的动力总成贵得多。

每台戴森电动车的售价必须达到15万英镑（127.5万人民币）的售价才能达到收支平衡。

戴森爵士另外补充到，宝马、奔驰和捷豹路虎集团，每销售一台电动车都在亏本，他们之所以这么做，是为了拉低企业平均碳排放，以达到欧盟环保标准。

而这些大车企的燃油车销售的利润也能覆盖电动车损失，这对于戴森这样一个没有传统 汽车 产品、又没有上市的私人企业来说是不现实的。

△ 戴森电动车专利图

尽管5.5亿英镑投入没有换回产品落地，但整个研发过程也为戴森积累了一支500人的 汽车 工程师团队，包括电池、机械、空气动力学、照明系统等等。

戴森仍然会持续投入电动 汽车 工程，并将新加坡的厂房改为研发中心，计划将积累的电池和电机技术打入电动车市场，实现盈利。

电动 汽车 最大的成本在电池、电机、电控“三电”系统 ，其中动力电池成本首当其冲。

动力系统一般占比50%的价格成本，其中电池占比76%，电机有占比13%，电控占比11%。其中电池部分，正极材料又占比45%，负极占比10%，电解液占比10%。

另外，底盘占比14%，车身占比5%，内饰占比15%，电子占比9%，其他占比7%。

电池技术是一个很复杂的系统工程，当下主流新能源车型的电池包技术差异，主要体现在电池管理系统、高压安全管理和热管理三个方面。能完全熟练掌握全部技术的车企少之又少 。

针对电池部分，还有一种简单的计算逻辑，三元锂电池，2019年的价格预计，基本上一度电的成本为1100元，如果你买的电动 汽车 ，电池容量在50度，则单纯电池成本预计在5.5万，整套三电动力系统成本为7.2万左右，底盘2万、内饰2万、电子1.5万，加起来，车成本大概14万左右。

一般一辆这样的车在中国市场补贴后售价约为18万元左右。

而新能源 汽车 的生产前期投入少则几十亿，多则上百亿，且有回本慢、竞争激烈的特点。

即使是特斯拉，2018年实现盈利，但其中卖车的净利仍是亏损的，企业盈利很大一部分来自碳排放额转让。

在中国政府补贴和巨大市场的加持下，中国的新能源车企还能勉强保持盈利，而这两年补贴逐渐退坡后，国内新能源大厂也都显出疲态。

还能坚持盈利的企业，无一不是像比亚迪、北汽、上汽等有雄厚资金和技术积累的传统车企。

国内其他初创新能源车企，比如蔚来、小鹏、理想这些选择从零开始造车的，全都处在严重亏损阶段，何时盈利还遥遥无期

随着补贴退坡竞争加剧，再加上这些车企本身技术不成熟，时不时曝出质量问题，谁能活到最后还很难说。

△ 大约一周前，理想 汽车 曝出自燃事故，但官方称只是「前机盖冒烟」

其他一些类似乐视、游侠这种PPT造车的，早已变成了行业反面教材和网络段子。

△ 烂尾的游侠 汽车 湖州自建工厂，如今只剩一人一狗看守

所以对于戴森这样的电动 汽车 新玩家来说，掌握一两门关键技术，寻求与传统车企合作可能是一条正确的道路。

说想造车容易，真砸钱就能造车？索尼：跨界可没那么简单

现今跨界造车已不是什么新鲜事，近几年就有不少企业踏入了汽车圈。这当中有不少各领域的"大佬级"企业，像苹果、戴森等都是有"造车梦"的实力选手。那么在过去的几年里，它们的跨界路走到哪里了呢？而此前发布概念车的索尼却表态无意造车？今天就来聊聊这几家企业的跨界历程。

索尼——醉翁之意不在酒

在前不久的美国CES展会上，一款名为VISION-S的纯电动概念车几乎霸榜了相关版面的报道，而它的发布者是全球知名的大型综合性跨国企业集团索尼。没错，就是那个做相机、游戏机、音响还拍电影的索尼。而这款概念车的亮相也让汽车业一度猜测索尼将会步入整车制造领域。

大家的反映之所以会如此之大，很大一部分缘由就是VISION-S所展示出来完成度很高，甚至可以直接进行量产。虽说是概念车，但VISION-S的内外设计却处处透露着"量产"的味道。而它最大的亮点嵌入了33个索尼自家的传感器以及音频系统。加上博世、英伟达、麦格纳等科技企业的所提供的技术支持，这一切看起来都在往大家期待的方向发展。

但在CES展会过后没多久，索尼便表态不会成为汽车制造商，VISION-S只为展示技术。没错，就是为了秀肌肉！当然这并不代表索尼完全不跟车圈接触，毕竟人家也表态致力于成为汽车产业变革的推动者。

苹果——造车计划迷雾重重

早在五年前，苹果要造汽车的消息便传得沸沸扬扬。据悉，早在打造初代iPhone之前，苹果便对造车产生了兴趣。但因为诸多原因并未实施，还是将精力放在了苹果手机。而Apple Car项目的首次泄露则是在2015年2月。当时，一辆租给苹果的神秘货车被发现在加州的街道上行驶，该车安装了一台带有多个摄像头的摄像机装置。不少人猜测苹果在开发类似于谷歌街景的产品。

随后，包括英国《金融时报》等多家媒体都纷纷做出了猜测。而后《华尔街日报》也曝光了苹果造车计划的部分细节，而这个项目代号也被泄露出来，叫泰坦计划。据了解，2015年苹果还注册了"apple.car"、"apple.cars"及"apple.auto"三个域名。这一系列报道都表明苹果有意进军造车业。

但好景不长，2016年泰坦项目突然转战自动驾驶，加上项目负责人的离职，更是给苹果造车计划增添了不确定因素。2018年，苹果宣布与大众集团进行合作，将在大众T6运输车上安装其自动驾驶软件，作为员工穿梭车。这一官宣也基本佐证了苹果真的转战自动驾驶了。而在过去的一年里，也传出了项目裁员、招聘汽车项目人才等消息，苹果的造车谜团也越发让人摸不清、猜不透了！

戴森——百亿投资打水漂

和苹果一样，英国知名家电制造商戴森也对造车颇有兴趣。2017年，戴森宣布进入新能源汽车领域，并组建了一支有400名工程师的汽车团队。同年5月，外媒爆出了一组戴森电动车的专利图。专利图上的车型采用了跨界设计风格，此外外媒还报道了该车的其它细节。照这样看来，戴森的造车计划似乎进展得很顺利。但就在去年的10月份，戴森创始人在一封内部邮件中宣布将放弃电动车计划，理由是不具备商业可行性，这意味着戴森将放弃"造车梦"。

雅马哈——跨界大佬也表示很艰难

和前面三家不同，一向不务正业的雅马哈很早就涉足汽车领域，其曾多次参与多个品牌的性能车研发工作，这其中就包括丰田、雷克萨斯、沃尔沃等车企。2015年和2017年的东京车展上，雅马哈分别发布了名为SPORTS RIDE和Cross Hub概念车，但这两款概念车的量产版车型迟迟没露面。但去年10月份的东京车展，雅马哈宣布退出汽车行业。虽然研发工作已接近量产，但考虑到不稳定的市场因素，决定放弃制造自家品牌的汽车。

写在最后

在电动化的发展趋势下，汽车在自己百余年的发展历程中又再一次来到了变革的时候。很多造车新势力和跨界造车的企业在不断地向传统汽车发出挑战，同时也在带动汽车产业的变革。但汽车产业有着极高门槛，想真正进入产业链并非易事。这场游戏的难度远比想象中的要高，但可以确定仍有企业想成为跨界玩家，但能走多远真的就不好说了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从吸尘器到汽车，戴森首款电动汽车完成的到底怎么样？

戴森不仅制造真空吸尘器和昂贵的吹风机，还有第一款电动 汽车 。 这家英国公司已经确认它将从2021年开始在新加坡生产戴森EV，并将其总部搬到那里。专利图首次披露了Dyson EV的设计，显示出这是一款具有些许越野能力的掀背车。 英国发明家詹姆斯·戴森爵士此前承诺它将“与众不同”。大直径车轮被放到底盘的四角，使 汽车 “高度灵活......并改善在崎岖地形上的操控”，而专利也证实这是一款五座 汽车 ，有两排座椅。

为什么戴森将其总部和工厂转移到新加坡？

许多行业观察家都对公司从英国转移到远东地区感到失望 - 特别是因为它的老板是一个坚定的脱欧者。 之所以选择这个地点是因为当地的工程人才，供应链以及与中国这样的市场接近，中国已经是世界上最大的电动 汽车 市场。戴森的现有产品均未在英国生产，英国总部专注于研发和知识产权。

戴森EV首先在2016-2021英国政府的国家基础设施交付计划中得到了支持，该计划声称：'戴森将在其位于威尔特郡马姆斯伯里的总部开发新的电动车......这将确保该地区投资1.74亿英镑 ，创造了500多个工作岗位，主要是工程岗位。这一说明很快被修改了：'政府正在向戴森提供高达1600万英镑的拨款，用于支持他们在马姆斯伯里工厂的电池技术研发。'那么戴森的EV计划还有多久实现，我们应该期待它的电动车吗？

深入戴森EV项目

根据戴森的说法，这家公司已有400名员工参与电动 汽车 项目。 他最近证实，在过去的一年中，研究电池的科学家数量增加了一倍 ， 而现在它还在招募更多的专家。戴森EV团队位于威尔特郡的Hullavington，远离该公司位于马姆斯伯里的主要总部（在搬到新加坡之前）。 戴森称，它考虑在英国，新加坡，马来西亚或中国制造电动 汽车 ，该公司还宣布2017年的收益为8.01亿英镑。这比上一年的收益增长了27％。2018年初，该公司还在Hullavington的总部公布了新的10英里测试计划。 建造一共占地517英亩的新赛道和两座经过翻新的1938年机库，使戴森对其电动车项目的总投资达到2亿英镑。

戴森 汽车 何时发布？ 预计2021

戴森在2017年秋季告诉员工，“清洁柴油”的迅速淘汰促使他进军电动车市场。他说：“几年前，我观察到传统 汽车 公司没有跟上时代的发展，我决定开发新的电池技术。”据“卫报”报道，戴森拥有其同名公司100％的股份，个人身家达到了95亿英镑。

戴森EV的主要武器：固态电池技术

由于突破性的固态电池技术以及以9000万美元（6900万英镑）收购电池公司Sakti3，戴森 汽车 的电池能量密度和续航能力将比现在市面上电动 汽车 翻一番。 由Ann Marie Sastry教授在密歇根大学推出的这家初创公司声称已经开发出超过400Wh / kg能量密度的固态锂离子电池。

这几乎是特斯拉松下电池的两倍 - 后者以大约240Wh / kg被认为是现在的行业领导者。 这会有效地将电动 汽车 的续航里程翻番，同时可能将成本削减到每千瓦时100美元（69英镑），这是电动车一个重要的转折点，能够和对手汽油/柴油动力 汽车 的成本相竞争。

问题是，电池发展 历史 上充满了光荣的失败，例如加拿大公司Avestor，其出售给AT＆T的固态锂离子电池在U-Verse家庭 娱乐 盒内爆炸，导致了这个公司的破产。 那么为什么Sastry和Sakti3（Sakti是梵语中的'权力'且3是锂的周期表位置）认为他们能成功，而其他人失败？

电池技术发展背景

今天的锂离子电池内通常有不储存任何能量的凝胶或液体; Sastry的梦想是发现一种“固体”导电材料，使锂离子从阳极到阴极来回传递，对电池进行放电和充电。十年前，Sastry及其同事编写了模拟软件，以确定锂的材料和结构组合，这些材料和结构将组成高能电池，也可以在有限的成本下大规模生产。 如果制造成本过高，有最佳能量密度或最大循环次数也没有用。在试验品上组装构成电池的超薄层时，Sastry的团队改装了用于压制箔片部分的二手设备。 实际上，制造平板显示器和光伏太阳能电池需要相同的超薄层级工艺，然后是集电器，然后是层间阳极等，所有这些步骤都必须在真空中进行。 一旦组装完成，电池就能准备进行测试了。巴斯大学电子与系统工程教授彼得·威尔逊说，将电池制造从实验室测试台到工厂批量生产是一项巨大的挑战。 戴森面临着另一个相当大的挑战：将高 科技 数字马达的尺寸从放在真空吸尘器里增加到放到 汽车 里。 但如果戴森把这些问题都解决了，英国就拥有了自己的特斯拉。

戴森EV突破性的技术创新

1）固态电池

虽然基于锂离子技术，但加压液体电解质被一层薄薄的不易燃材料所取代，它既可以作为隔板（保持正极和负极不接触），也可以作为电解液（允许发生离子转移）。

2）比液体更安全

锂离子电池通常在35°C下运行，要求电动 汽车 进行复杂的冷却，特斯拉和通用 汽车 的电池都出现过火灾。为延长其使用寿命，电池不应完全充电或放电。固态电池不会遇到这些问题。

3）智能的电机

威尔逊表示，戴森的数字“开关磁阻”电机受益于出色的封装和机械设计。它们提供良好的散热性能 - 这是关键 - 高效空气动力学转子让马达的散热性能更好，更安静，最大限度地减少能量损失。

4）规模问题

由于无刷电机已经达到90％以上的能量转化效率，戴森的数字电机没有太多的进步空间。除了转子中电场产生的损耗之外，如果按比例放大到 汽车 尺寸，它将具有惯性和热量问题，戴森的一系列解决方案减少了这些能量损失。

被放弃的戴森电动汽车究竟长什么样？

盖世汽车讯 据外媒报道，去年10月份，戴森宣布取消其电动汽车项目，因此其电动汽车原型也从未正式亮相过，对于大多数人来说，它一直都是个谜。该公司内部人员透露，只有极少数工程师曾在英国威尔特郡某处看到过原型车。但是日前，该公司决定揭开这辆车的面纱，詹姆斯·戴森（James Dyson）爵士在接受采访的时候向外界展示了这款车。

（图片来源：戴森）

报道称，戴森电动车内部代号为“N526”，这是一辆7座车型，单次充电续航里程可达600英里（约965公里）。能够实现如此长的续航，得益于该公司专有的固态电池技术，该公司表示“即使在寒冷的2月冬夜，在高速公路上以70英里/小时（约112公里/小时）的速度前进，并且在开着暖风和收音机的情况下”，该车也能保持同样的性能。如果该车600英里的续航是按照欧洲WLTP标准来计算的话，那么与特斯拉Model S的379英里续航相比，戴森的车辆续航实现了明显的飞跃，而且与同为7座车的Model X的续航（314英里）相比，戴森几乎实现了续航翻倍。

虽然车身重量高达2.6吨，但是铝制车身的戴森电动汽车百公里加速时间只需要4.8秒（比长续航版Model X多出半秒左右）,最高速度可达125英里/小时（约201公里/小时），比Model X低30MPH。戴森电动汽车搭载了两个200kW的电机，制动马力为536BHP，扭矩为480lb/ft。当然，戴森本人曾驾驶过这辆原型车，但是试驾是在一个“封闭的秘密场地”进行。

从外观上看，这款原型车与路虎揽胜非常相似，其实际尺寸超过了专利图上标注的尺寸。这款极具动感的SUV据说长度达到了5米，宽2米，高1.7米。戴森透露，前挡风玻璃的斜度“比法拉利车辆更明显”，轮毂“比市场上任何量产车的都要大”。

该款车的内饰方面也非常具有未来感。最值得注意的是，车辆的座椅出人意料地纤薄，而头枕的形状类似棒棒糖，戴森表示，这样的座椅能够提供更好的腰部支撑。对于驾驶员来说，车辆的仪表盘区域非常简洁，车辆内部有一款HUD显示器，它能够“像全息图一样漂浮在你的面前”。

对于一款电动汽车来说，这款车的很多特性都让人感到非常惊喜，更别说对于一家电气企业来说。戴森对媒体表示，在叫停项目之前，其已经花费了5亿英镑的资金。与其他传统车企不同，戴森并没有可以实现盈利的车队来为电动汽车项目输血。戴森表示，如果实现量产并正式开售，每一辆戴森电动汽车要卖到15万英镑才能实现收支平衡。作为对比，虽然特斯拉今年第一季度实现了盈利，但是在上市以后，特斯拉每年都会出现亏损。

戴森表示，此前负责该项目的500人团队已经在研究其他项目。对于授权其他车企使用戴森的固态电池，戴森本人保持开放的态度，该公司的固态电池比目前广泛使用的锂离子电池更加高效，体积也更小。至于戴森公司未来是否会再次尝试造车，戴森表示，只有在商业上可行的时候才会这样做。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

996公里续航、135万元起售，戴森对造车到底有多么不舍？

半年多后，关于戴森电动车的图片、参数陆续被曝光，这些信息在**裸地展示詹姆斯·戴森超前的眼光与十足的产品竞争力，大家纷纷为之感到惋惜的同时不禁要问，历时5年的造车项目，戴森先生为何就这样放弃了？

在接受英国媒体Autocar采访时，詹姆斯·戴森一上来就给出了放弃造车的根本原因，“这个问题的症结在于，当前大多数的电动 汽车 公司都是亏损状态，很多公司将电动车视为降低碳排放的一种方式，从而使他们能够继续销售传统燃油车。从长远来看，他们对电动车的态度非常认真，但就现阶段而言，利润并非重点。“

戴森进一步解释说，很多价格非常便宜的电动车在陆续被推出的时期，我们无法为市场带来一款起售价15万英镑（约合人民币134.7万元）的戴森电动车。“因此我做出了这个决定，以保护戴森公司的其他业务。”

戴森电动车的想法根源要追溯到2014年，詹姆斯·戴森认为，特斯拉是当时唯一认真推广电动车的豪华车企，“我认为整个电动车行业都犯了错误。” 他回忆说，电动化是未来必然的发展趋势，这点毋庸置疑，当时戴森公司已经拥有了电动机方面的技术储备，并且正在研发动力电池、热管理系统等技术，因此一个非常好的商业机会浮出水面。

两年后，戴森的计划被曝光。

根据当初的规划，首款车型将于今年发布。20亿英镑的巨额投资分成两部分，一部分是车型本身的研发制造，另外一部分则是用于全新电池技术的研发。

2018年，戴森宣布选址新加坡开设工厂，而非中国。根据此前的规划，这家工厂预计会在2020年建成投产，为此戴森已在新加坡雇佣了1100名员工。此外，戴森已在英国注册新的商标“Digital Motor”。按照计划，戴森电动车的初期年产能设定在5000辆。

今年1月，戴森宣布将总部从英国迁移至新加坡，以满足亚洲业务急剧增长的需求。“戴森的大部分客户和生产业务都在亚洲地区。随着戴森将电动 汽车 推向市场，亚洲业务的优势地位将持续，并有扩大的趋势。”戴森在财务报告中表示。随后，专利图等造车细节也对外公布。

记得去年他在给员工的电子邮件中说道，戴森 汽车 团队开发了一款出色的 汽车 ，这款产品非常巧妙，同时又忠于最初的理念。但是，试图为该项目找到买家的做法未能成功，考虑到商业化开发的问题，现在不得不终止该项目。“这不是产品的失败，也不是团队的失败。”

这番话背后的心理活动，一定是纠结而痛苦的，这款纯电动SUV在詹姆斯·戴森心中或将成为永远的遗憾。

在谈及为何选择SUV作为车型类别的选项时，詹姆斯·戴森解释说，“我喜欢SUV这个想法，因为它在中国市场非常流行，并且那里对电动 汽车 有很大的需求，”从技术角度看，戴森 汽车 团队坚信SUV可以采用更大尺寸的车轮，从而带来更高的离地间隙，这样一来，长轴距就有了优势，这些因素可以组合在一起为大型电池组留出空间，“车内还可以采用7座布局，可调节的第二排座椅可以让中国消费者在司机后方享受更佳的豪华感。”

根据当时的想法，这款纯电动SUV将搭载固态电池，使用寿命长达14年。续航里程方面，詹姆斯·戴森认为这是电动车的“核心竞争力”，996公里的续航使得他的产品即使与特斯拉的比较中也能占据优势。“我们的研究表明，在很多 汽车 市场中只有长续航车型才会被消费者纳入购买清单。”

随着戴森 汽车 部门的解散，詹姆斯·戴森此前曾表示，将试图在负责生产吸尘器、风扇和吹风机等家用产品的部门中为他们找到新职位。

詹姆斯·戴森的观点并非没有道理，他最敬佩的特斯拉在成立的第15个年头才实现盈利。相对于冒着自己苦心经营三十余载的基业陷入深渊的风险，去换一个非常遥远的金山，他选择了及时止损，纵然内心有再多的不舍。

再看看身边的苹果公司，虽然最近被曝出要投入近190亿美元用于 汽车 研发。但此前多年的反反复复证明了造车绝非易事。如今已逐渐摆脱“最惨”时期的李斌，依旧将这句话时常放在嘴边，“我们还处在活下去赢得竞争资格的阶段。”也许在不久的将来，戴森先生还会重拾梦想，在他认为真正准备好的时候。